모빌리티 플랫폼 타다(운영사 VCNC)가 카카오모빌리티(카모·카카오T 운영)에 약 100억원을 손해배상하라며 소송을 냈다. 업계 안팎에선 사업 분야가 겹치는 모 회사인 토스(비바리퍼블리카)와 카카오 사이 갈등의 골이 깊어지는 가운데, 자회사 간 대리전이 벌어지는 것 아니냐는 해석이 나온다.

 

16일 타다에 따르면 이 회사는 “‘콜 차단’과 ‘콜 몰아주기’로 입은 손해를 배상하라”며 카모를 상대로 수원지법 성남지원에 소송을 제기했다. 회사 측은 “카모의 콜 차단·몰아주기 정책 때문에 2020년 선보인 중형 가맹택시 서비스 ‘타다 라이트’가 매출 감소, 기사·고객 이탈 등 심각한 피해를 입었고 현재는 사실상 서비스가 종료됐다”며 “손해배상 청구액은 약 100억원이지만, 실제 손해금액은 최대 630억원으로 추산된다”고 밝혔다. 

타다는 카모의 콜 차단과 콜 몰아주기 정책이 공정한 경쟁을 저해했다는 점을 근거로 들었다. 콜 차단은 ‘우버·타다 등 타 가맹택시가 카모와 제휴계약을 맺지 않을 경우 카카오T에 들어온 일반 호출(콜)을 해당 택시에 배정하지 않는 정책’을 말한다. 콜 중복·반복적 배차 거절(골라잡기) 등을 막기 위한 목적이라곤 하지만, 국내 택시 호출 점유율 90% 이상인 카카오T 호출을 받지 못하게 될 경우 영업에 지장이 컸다. 공정거래위원회는 이를 시장지배적 지위를 남용한 행위로 보고 지난해 12월 151억원의 과징금을 확정했다. ‘콜 몰아주기’는 카모가 자사 가맹택시 카카오T 블루에 콜을 많이 주기 위해 배차 알고리즘을 손봤다는 의혹이다. 공정위는 2023년 2월 카모에 과징금 271억원을 부과했다. 두 건 모두 공정위가 카모를 검찰에 고발해 서울 남부지검이 수사중이다.

 


카모 측은 “아직 소장을 받지 못해 공식 입장은 없다”고 밝혔다. 다만 콜 차단에 대해선 공정위 제재 당시 “2019년 가맹택시 서비스 출범 이후 정부 정책 및 협의에 의해 자사 가맹택시와 일반적인 비가맹 택시, 타사 가맹택시 등으로 서비스 대상을 세분화됐고 이를 토대로 기사의 일방적인 콜 취소, 브랜드 혼동 등 서비스 품질 저하를 막기 위해 타사 가맹택시와 플랫폼 제휴 계약을 추진한 것”이라고 설명했다. 

콜 몰아주기에 대해선 “택시 기사가 좋은 콜을 골라잡아 생기는 승차거부를 줄일 목적으로 배차 알고리즘에 배차수락률을 반영했다”며 “가맹 택시 우대가 아닌 사용자 편익 증대를 위한 조치였다”고 해명한 바 있다. 카모는 또 “2020년 인공지능(AI) 기반 배차 시스템을 도입해 가맹·비가맹 택시 차별 없이 배차 받을 수 있게 됐고, 공정위가 제제 근거로 내세운 행위들은 AI 배차 도입 이전 서비스 연구·개발 과정에서 일시적으로 시도해 본 수십가지 테스트 중 일부 일 뿐”이라고 반박했다. 카모는 현재 두 건의 제재 모두에 대해 불복하고, 행정 소송을 진행 중이다.

 

갈길 바쁜 두 회사가 법적다툼까지 벌이게 된 이유에 대해 업계에선 카모와 타다 간 얽히고 설킨 사연에 주목하기도 한다. 카모는 2015년 카카오택시를 선보인 이후 자타공인 국내 1위 모빌리티 플랫폼 자리를 유지해왔다. 타다는 2018년 말 렌터카 기반 승차 공유 서비스 타다 베이직을 선보이며 카모의 가장 강력한 경쟁자로 급부상했다. 하지만 이른바 ‘타다 금지법’이 2020년 초 국회를 통과한 뒤 내리막길을 걸었고 2021년 토스에 인수됐다. 당시 모빌리티 업계에선 타다 금지법의 가장 큰 수혜자가 카모라는 얘기도 나왔다. 모 회사간 갈등도 법적 다툼의 원인이라는 해석도 있다. 토스는 최근 “토스 이벤트의 카카오톡 공유하기 기능을 카카오가 경쟁사라는 이유로, 부당하게 제한했다”며 공정위 신고 등 또 다른 법적 대응을 준비 중이다.

업계 관계자는 “타다의 어려움을 내부 혁신이나 서비스 개선 노력 대신, 외부 원인을 찾는 것으로 해소하려한다는 시선도 일부 있다”며 “법적 다툼과 이후 두 회사 간 경쟁이 택시시장 구도를 어떻게 바꿀지 주목할 필요가 있다”고 말했다.